编者按：我是谁？我从哪里来？要到哪里去？这是人类社会发展必须思考和回答的永恒命题。中国水电八局从山河到城市、从水电到地铁，轨道交通业务已经发展了十二个年头。在当今严峻的市场挤压下，轨道交通业务今后向何处去？走什么路？八局上下，特别是轨道交通业务板块均在积极的探索。八局南京地铁11号线项目管控的成功经验值得学习、借鉴和推广。

南京，六朝古都，古称“金陵城”。2017年水电八局建设者带着“建设美好生活”的使命，开启了在金陵城里的轨道交通筑梦之旅。

2024年6月6日，水电八局南京地铁11号线建设者，在这个中国东部地区重要中心城市，创造了新的战果：明滨路站至柳洲东路站区间左线盾构顺利实现水下接收。隧道的贯通，是该标段继提前实现明滨路站主体结构封顶，右线盾构贯通后，取得的又一里程碑胜利。从2022年起，水电八局南京地铁11号线项目部每年完成产值超过2亿元，安全、质量、进度、经营等各项指标均受控，且多次在南京地铁建设公司、中电建铁路投资公司南京地铁11号线总承包部组织的各类评比中斩获佳绩，水电八局南京地铁11号线的建设者们，用他们的经历在南京这片厚土上书写着属于他们的故事。

建设中的柳洲东路站

经受长江漫滩区考验，侧穿既有地铁线，挑战最难工程

  水电八局承建的南京地铁11号线工程，位于南京市江北新区，包含明滨路站、柳洲东路站、明滨路站至柳洲东路站区间。明滨路站长223米，宽20.1米，深16.8米，为地下两层岛式结构，采用明挖顺作法施工；柳洲东路站长175米，宽23.3米，深29.6米，为地下四层岛式结构，采用明挖顺作和盖挖逆作法施工；盾构区间为双行线，右线总长746.543米，左线总长734.791米。项目于2021年11月15日开工建设，计划2026年11月15日全面竣工。

长江漫滩区域，是长江中下游的一种特殊地质结构，由于多年江水冲刷、泥沙淤积，从而形成古河道滩涂，该区域内均为黏土、粉砂、细砂、碎石等相混合的地层，地下极不稳定。水电八局的施工现场紧邻长江，为深基坑开挖，基坑底板与长江中下游段平均水位落差达20余米，地下水极为丰富，稍有扰动，便会引发管涌和坍塌等事故，工程建设犹如在“豆腐打洞”。其中，柳洲东路站地连墙长度超70米，基坑开挖深达31米，地连墙、支撑结构、主体结构的防变形、防渗漏要求极高；且柳洲东路站为11号线与既有3号线换乘站，3号线为连接江南、江北的重要过江线路，日人流达到5-6万，高峰期达到近10万人。柳洲东路站的建设既要与3号线实现接驳——建设与改造连接通道，又要确保3号线安全、正常运行，其工点是全线施工难度最大，建设风险最大的车站，被列为南京市已建和在建地铁线路十大技术难点之一。

72幅长达70米的地连墙一次安装到位

重塑价值导向，落实 “三赢三转变”理念，勇当“领头雁”

自2012年走出江河，参加深圳地铁7号线建设至今，水电八局轨道交通业务发展已余十年。而今，伴随着市场环境急剧变化，同质化竞争愈演愈烈，轨道交通产业步履维艰，考验严峻。水电八局总部、轨道交通公司高度重视，对轨道交通业务发展有了新的思考，提出新的要求：以“优质履约，创利创效”为价值导向，坚持“事前算赢，事中干赢，事后多赢”的方针，实现“三赢三转变”，按照市场规律的要求，重新校正轨道交通业务发展的底层逻辑和根本方向——提高项目贡献率，走高质量发展之路。尽管前期测算面临巨大的履约和经营风险，但水电八局两级总部高度重视南京地铁11号线的健康运行，推动项目团队种好“试验田”，当好“领头雁”。

彭再朝，项目经理，2017年从中国交建引进的人才。这位技术出身，有着丰富的轨道交通建设经验的中年汉子，对水电八局、轨道交通公司的迫切需求十分清楚，对水电八局轨道交通业务与中铁、中建、中交等单位的差距也研究得十分透彻。2022年1月，彭再朝出任南京地铁11号线项目经理，即便面临着诸多困难和压力，他也义无反顾地率领团队迎接挑战。他上任干的第一件事，就是把班子成员、中层干部的思想“拢在一起”，把大家的思想引导到优质履约、创利创效的轨道上来，引导到新的发展思路上来，通过大量的走访、谈心、交流，与班子成员、中层干部共同研究合同、设计图纸、工程特性和建设环境，集思广益，寻找突破口，打通“任督二脉”，确保能管住、干顺、干好项目，圆满完成履约经营任务和团队培养任务。他深知，项目的运作，技术是利器，是刀锋，一个金点子可以走活“一盘棋”，一个错误方案可以毁掉整个项目；他相信，办法总比困难多，只要充分调动起班子成员、中层干部、以及全员的积极性，就没有跨越不了的障碍，攻克不了的难关。

开工两年，硕果累累

锲而不舍，快速拿地，提前完成征拆工作，“挤”字当先

“干工程就是干环境，拿地便是‘硬道理’”。项目上马后，班子团队以“咬定青山不放松”的精神，契而不舍，化解矛盾，打开局面，50天完成了明滨路站征地拆迁工作，150天完成了柳洲东站征地拆迁工作，提前半年完成了征地拆迁工作。

明滨路站与柳洲东路站计划总征地拆迁面积52904平方米，相当于七个足球场大小，且征拆位置位于江北新区的交通主干道江山路上，周边环境复杂，产权不清，涉及多方利益，考虑到两座车站征拆工作的难度，业主并没有将其列入第一批推进此项工作的计划。为迅速打开局面，争取工作主动权，项目部不等不靠，主动出击，采取了“保主干，两步走”策略，逐项推进征拆工作。

明滨路站工地，东西两侧被明发集团商业楼群包围，最近的商业楼距离施工红线不到20米，为满足交通疏解的需要，必须修建一条临时道路，需要占用该集团一小块停车场的场地。为此，项目部联同南京市江北新区枢纽办、南京市地铁集团、泰山街道等各方多次与开发商进行沟通、协商，均被开发商拒绝，局面迟迟得不到打开。为尽快完成明滨路站征拆工作，项目部转换思路，调整工作方向，项目经理彭再朝、副书记蔡秋率领项目协调负责人，不畏困难，加强与各方交流，主动到居民家中走访，最终了解到，该集团所使用的地块，部分存在代征地性质，即明发集团只有使用权，没有所有权。获取到该信息后，项目部立即启动对这块地的勘测界定工作。为查询原始档案，了解征地属性情况，项目负责征拆工作的同志，克服江北新区机构多次调整变动、档案查找不易等困难，最终追查清楚征拆地段的用地属性，为征拆工作的顺利推进提供了强有力支撑。

在泰山街道的支持下，项目部拿到了上述争议地块的使用权，随后便快马加鞭，迅速完成了施工前的准备工作。2022年5月10日，明滨路站完成了倒边和交通疏解工作，当晚便开始了围挡施工。

如果说，明滨路站快速征拆的关键，是“釜底抽薪”的完美演绎；那么，柳洲东路站征拆的成功经验，可以看作是新时代的一场“围魏救赵”战役。

柳洲东路站建设，需要迁走一座大型的公交停车场站和一座加气站。项目部刚着手推进征拆工作，便遇到了难题——计划修建的临时停车场站的场地，被当地居民许多临时违章建筑所占据，其中，还有赖在场地上十几年不走的“钉子户”，整个公交停车场站搬迁受到极大影响。为尽快打开柳州东路站施工局面，项目部积极协助业主推动该场地征拆工作，投入资金、人力，助推临时停车场站的修建。在接受笔者采访时，项目经理彭再朝说：“建设线性工程，要树立起大局意识，要会算大账。许多事，看似帮助别人，实则是帮助自己，我们只有以‘挤’的思想，想尽办法去试、去争，才能创造出机会，才能带来柳暗花明的结果。”2022年 5月18日，柳洲东路站完成了一期交通疏解工作。

项目部党支部书记周岳望，今年56岁，他还有另外一个职务——中共泰山街道明发社区“大党委”兼职委员，尽管他在项目部承担了许多工作，但还是十分热心的参与社区工作与活动，经常到社区去联络、沟通，他常向身边的同志说：“在城市里建设工程，‘朋友圈’有多大，处理矛盾、推进工作的能力就有多大。”

明发社区是整个江北新区最大的社区，95%的住户是来至全国各地的外来人口，约有4至5万人，所管辖的医院、学校、企业、商铺、居民楼等几乎把明滨路站施工场地所包围。队伍进场后，项目部就把处理好周边关系，作为一项重要工作来抓，项目部党支部围绕着生产经营重点、难点、堵点问题，积极开展“党建+”、企地共建活动。据周书记回忆，项目党支部与社区党委的结缘，是从2022年春天植树节的一颗“小树苗”开始的，经过一步一步的发展呵护，如今像一家人一样。在社区驿站，笔者采访了明发社区的党委书记倪雷，他说：“下雪天，八局的同志帮助社区街道清扫积雪；下雨天，又是八局的同志帮助疏通下水管道；周边学校高考、中考，总能看到八局同志义务护考的身影；特别是南京市发生重大火灾，市政府要求社区立即对所辖居民楼的走道进行杂物清理，社区一时抽不出人，便向八局的同志求援，八局项目部迅速组织了几十名建设者走街串户，一栋房子一栋房子的清理，拼搏了两天，让人感动。”倪书记感慨的说：“对这样有担当的央企，又是在为我们将来出行方便修地铁。我们不支持，谁支持？”于是，当征地拆迁工作遇到阻力时，社区的领导主动为八局说话，协助推动征拆工作；当周边居民认为工程建设影响到生活时，他们又主动的配合水电八局的同志上门进行沟通解释；为了让水电八局的建设者有一个良好的生活和休息环境，他们在项目营地附近提前启动了公园的建设……。此前，项目党支部与泰山街道明发社区党委、沿江街道旭日社区党委，分别结对，签订了《共建协议书》，企地关系得到进一步提升。

干群一心，众志成城

策划先行，技术与经济紧密结合，“顺”字为纲

无论是在大会战中，还是在攻坚克难中，南京地铁11号线项目始终坚持走技术与经济相结合的道路，通过技术创新和方案优化，严格管理，化解风险，确保均衡生产，走在健康、可持续的发展轨道上。 

柳洲东路站工程规模大，埋深大，其工作量是一座标准地铁站的两倍。为了防止基坑出现管涌、塌方等现象，防止围护结构、主体结构出现变形、渗漏，同时也为了确保既有3号线的安全、正常运行，项目技术人员采用了许多非常规的方法与手段：采用长达70米，相当于23层楼高的地连墙施工，基坑上下设有八层钢支撑。车站采用明挖顺作与盖挖逆作相结合的技术与工艺，这种两相结合的技术与工艺，简单地说，就是首先通过地连墙做一个巨大的地下长城把基坑围起来，通过盖挖施工的两道钢筋混凝土中板，增强支撑结构抗挤压力，使这个项目，能够化解风险，实现 “瓮中捉鳖”。

在笔者采访时，项目总设代王书文解释说 ：“最初，柳州东路站的建设原打算采用全盖挖逆作施工，就像“掏耳屎”一样把这个车站开挖出来，再一点一点浇筑起来，这样既保险，又安全，而且南京市地铁建设有现成的案例，但是工期、质量无法保证。为了克服这一困难，柳洲东路站采用明挖顺作和盖挖逆作相结合的技术工艺，即一、二层采用明挖顺作，三、四层采用盖挖逆作。”项目总工程师伍浩对这种施工方式进行了形象的比喻：就像为基坑打了一道加强箍——巧妙利用钢筋混凝土二、三层中板作一道稳定的骨架，提高基坑的抗变形能力，满足工期和质量的需求。这种在同一座车站采用两种特殊技术工艺的施工方法，水电八局从未，南京地铁建设也从未有过，国内轨道交通建设都甚少有这方面的经验。

没有经验就去学习，去研究，去攻关。在项目班子的全力推动下，工程技术人员把工程建设的难点、堵点作为技术攻坚的主要方向。在车站建设中，项目部大胆引进和创造发明了许多新技术、新工艺，例如地连墙十字钢板接头应用、MJS注浆加固接缝处理、钢支撑伺服系统应用、基坑降水智能化系统应用、混凝土智能喷淋养护等等，他们用科技创新为工程推进加钢淬火，创造了十余项第一。

柳洲东路站由明挖顺作转为盖挖逆作施工后，施工难度明显加大：不仅材料需要多次转运，而开挖出土、钢支架安拆、混凝土浇筑，犹如“螺丝壳里做道场”，更是难上加难，生产效率突然像“过山车”般，下降了30%。为了解决这一“拦路虎”，把建设速度提上去，项目部优化设计，增加盖板开孔，打通了“肠梗阻”，同时通过网格化管理，明确责任，及时纠偏，确保每道工序的紧密衔接，达到最顺、最优的境界。

在采访中，负责柳洲东路站建设的项目副经理马焱鑫，向笔者讲述了这样一段建设经历。柳州东路站第3块盖板施工时，基坑监测数据出现异常，监理下达了停工令。为了保证基坑安全和进度不受影响，项目部立即启动应急预案。增加临时支撑，将部分支撑伺服改为全面、全过程的支撑伺服；加强基坑的降水控制，防范险情扩大；打破常规，开辟新的工作面，形成第3块盖板施工和第8块盖板施工齐头并进的局面。由于防范到位，明滨路站、柳洲东路站施工，没有发生过一次险情，整个工程建设平稳有序。

与此同时，盾构施工同样在追求均衡生产，全力打造“四优、四无”隧道，即：管片拼装优，无错台；防水控制优，无渗漏；成品保护优，无破损；文明施工优，无污染的隧道。 

据项目部分管盾构施工的生产副经理杨金庞介绍，项目部盾构施工，需要侧穿11栋房屋，下穿公路、箱涵、煤气管道，均是在全断面的富水砂层地质结构掘进，而且是连续下坡，如果盾构机操作不当，亦或者在管片安装过程中，安全、质量控制不到位，极可能造成盾构机栽头、地面塌陷，管涌、渗漏，危及到整个工程的安全和周边环境的安全等严重后果。

为了防范风险，把握建设主动权，项目部采用“职工+劳务”的自营模式，提高安全、质量、成本的考核权重，加强设备的维护和保养，通过工序之间无缝衔接，以及精细化管理，达到均衡掘进，将隐患和质量缺陷消除在萌芽状态。

项目部在均衡生产中取得了骄人的成绩。明滨路站，仅用93天便完成了86幅地连墙施工任务，比计划提前了26天；在主体结构施工中，又创佳绩，比计划提前25天实现了封顶，为南京地铁11号线三个标段第一个实现主体结构封顶的车站。柳洲东路站，提前一个半月完成了72幅高风险超深地连墙的施工任务；在主体结构施工中，比原计划提前了14天实现底板封底。明柳区间左右线盾构均已贯通，首次实现水下接收。 

与此同时，项目团队还完成了三个科研项目的立项，拿到了8个国家专利证书，5项工法，多篇论文在国家核心期刊上发表，为整个南京地铁11号线参建单位中取得科研成果最多的单位。

科技创新成果斐然

吃透工程，潜心经营，创利创效，“赢”字为魂

水电八局南京地铁11号线工程，为总价包干项目，合同明确规定：材料不调差，双月结算，没有预付款。其条件苛刻，创利空间很小。为了适应市场，项目部高质量地进行施工组织、技术方案、经营、分包等策划。在施工蓝图出图前，工程技术人员与设计方共同研究设计方案，在确保安全的前提下，充分优化施工方案，先后对柳洲东路站主体围护结构、柳洲东路站换乘通道、盾构接收方案、柳洲东路站附属设计方案进行了调整、优化。

在工地，项目部党支部书记周岳望向笔者讲述了“一杯砂”的故事：柳洲东路站工程还在征地拆迁阶段时，项目总经济师魏林便守在钻机轰鸣的复勘现场，仔细研究复勘结果，几天后他带回了一杯砂，找到周书记问道，不知这种粉砂，在市场上是否具有利用价值。原来，柳洲东路站有12万立方米的泥沙开挖量，其中4万立方米为黏土，8万立方米为粉砂，挖运单价低，项目部要倒贴钱才能完成挖运任务。周书记鼓励魏林说：“有想法，就大胆的去试。”并立即把这件事告诉了项目经理彭再朝，均全力支持魏林率领经营人员到南京的建材市场开展调研。经过不懈的努力，最终了解到这种粉砂能够用作低强度砂浆和回填料,变废为宝，创造了价值。
还是在柳洲东路站，加气站搬迁后，项目部同事通过与现场拆除公司了解，对方通过网上竞拍得到该加气站拆除处理工作，并出具了费用。拆除加气站的负责人说：“这些都是钱呀！”说者无心，听着有意，项目部同事便向那位负责人详细打听情况，原来在南京市废弃的混凝土，经过粉碎、加工，可以用来做建筑骨料，有人收购。了解到情况后，项目部迅速与拆除公司交谈，要求对方将车站范围硬化地面保留，从而优化重载地面硬化厚度，待地铁建设完成后对方再来回收，并且两座车站的临时混凝土支撑架的拆除，项目部不再需要投入人力、物力和财力，甚至还能拿回钱来。

过程严控，颗粒归仓，是项目部降本增效的又一招。南京地铁11号线工程钢筋、商品混凝土、材料使用量大。为了加强管理，杜绝浪费，项目部对每一车混凝土、租赁的钢支架都进行过磅称量，所用的材料都经过严格的检查验收。自2023年6月至今，项目部已完成了5.32万立方米上秤混凝土的称量工作。

修旧利废，盘活资源，是项目部精打细算的再一招。在资源配置时，项目部不求“高大上”，但求经济实惠。他们“眼睛向内”配资源，即充分利用轨道交通公司内闲置设备、材料，修旧利废，用于工程建设，降低固定资产的投入。开工以来，仅此一项，累计节省成本460多万元，也为盘活轨道交通公司现有资源做出了贡献。

资金流是支持项目健康运行的血液，如何确保工程建设、项目运行血脉畅通，把好、把紧“水龙头”。在财务管理上，项目部采用了许多新办法、新招数，例如以资金流为主线，创造性的运用由财务牵头、各业务口深度参与的分包商资金监管措施，通过“介入试”分包管理，从源头杜绝了分包商以资金短缺和亏损为由的，各种推诿扯皮行为等。

以上种种案列，项目部还有很多，他们就是这样把“开源节流”工作做实、做足、做到位、做出成果，从而使项目经营始终保持在良性循环的轨道上。

创利创效，实现健康可持续发展

高目标，高平台，狠抓安全质量，“新”字为路

南京地铁11号线项目努力适应城市和轨道交通行业管理的要求，老曲填新词，经受了最严格的考验。俗话说：决策安全靠领导，本质安全靠科技，行为安全靠管理，思想安全靠文化。如何让这“四靠”，在工程建设中、在项目管理中，靠得住、抓得实、走得新，项目班子动了许多的脑筋。项目经理彭再朝经常向项目同事传递这样的理念：“我们不能因为履约经营任务重，压力大，让项目沾上鲜血，而牺牲员工的幸福甚至生命；不能因为工程建设的困难，而铤而走险，无所顾忌的往前冲。”因此，项目部所做的每一项决策都经过了安全、质量这把尺子反复衡量；每一个技术方案都配上了安全、质量的“双保险”；每一项管理措施的制定，都把安全、质量意识挺在最前面，而做实、做到位；每一个员工都在生命之网的保护下，沐浴在“安全重于泰山”、“质量第一”的文化氛围里。

在工程建设中，项目部积极响应业主提出的“确保获得南京市‘金陵杯’、江苏省‘扬子杯’优质工程奖，争创国家级优质工程”的号召，高起点，高目标地制定了创优计划，锁定了亮点打造内容，全力铸造精品工程、绿色工程、星级工地。

郑章清，南京地铁11号线工程总监，来自赫赫有名四川铁科院，他率领的监理团队，是南京市轨道交通市场公认的“最严监理团队”。建设初期，水电八局项目团队极度不适应，每一个上报监理的技术方案，都要求100%的按照国家、行业规范，按照设计要求，不允许有任何偏差，否则，便会被打回重做；每一个进场施工人员，都必须持证上岗，否则，不允许进场施工。即便方案通过了，现场也犹如难过的“鬼门关”：郑总监亲自监督，走流程，落实技术方案，百分之百，不折不扣，哪怕是一个钢筋头的焊接点、一个套筒螺丝头留丝有瑕疵，均不放过。所以，项目建设前期，停工、整改成了“家常便饭”，大家都干得都很郁闷，有的协作队伍甚至产生了退场的想法。面对这种局面，项目经理彭再朝立即召开了班子会，他表明：“监理的这种态度，说明他们对我们这个建设团队能力和水平还不放心，我们与市场要求存在差距，要换位思考，把在最严监理下干工程，看成一次提升能力和水平的机会，要全面、全方位的适应监理的管理方式，用行动来彻底改变监理的态度，赢得信任。”他把这一理念迅速传递到班子成员，中层干部、员工、农民工的脑海里，落实在现场。不久，项目部组织起高强度的培训，力求做得比监理要求的更高、更标准、更规范：他们把工序试验创优模型立在现场，把操作规程、质量标准张贴在现场，从每一个焊接点、每一根扎丝入手，抓落实，通过《清单式》的管理，保证每一道工序、每一个单元工程向优良标准迈进。在严格的管控下，水电八局南京地铁11号线项目钢筋施工一次性通过11项检测和 4项检查验收；72幅超长的地连墙吊装，没有发生一次质量事故；高风险的基坑开挖、主体结构施工也没有发生一次质量事故。

两座车站围护结构施工，完成的单元工程验收合格达到100%，优良率达到 95%。开挖完成的单元工程的验收合格率达到100%。主体结构施工完成的单元工程验收合格率达到100%，优良率满足设计要求。水电八局项目团队成了全线、全市观摩学习的“香馍馍”，江苏省住建厅、济南市轨道站、南京市轨道站、南京地铁集团、中国电建股份公司等单位相继组织人员前来观摩学习。

瞄准国优金奖，快工出细活

只争朝夕，砥砺前行，再创佳绩，筑梦“大金陵”

在工地现场，笔者相继采访了业主、监理和设计单位的现场负责人。他们充分肯定了水电八局南京地铁11号线项目班子、建设团队攻坚克难取得的成绩，肯定了项目团队的管理水平，也对后续工作提出了新的希望和要求。

业主现场代表陈成说：“起初，我们对水电八局标段的施工很担心，担心经受不住考验，担心拖全线建设的后腿。以彭再朝为首的项目团队没有辜负业主的期望，他们顶着各种压力和风险，攻坚克难，按期实现了各个节点目标，并且各项工作走在了全线的前面，还为主动为业主分忧，排忧解难。在业主组织2022年、2023年度的各类评比中多次斩获佳绩，成为全线学习的楷模，真是一支年轻、有激情、敢担当、有能力、有水平，值得信任的队伍！我们希望水电八局项目团队能再接再厉，取得更大的成绩，确保承担的这一项目能完美收官，也希望今后与八局合作。”

工程总监理郑章清说：“我在南京市干了20年的轨道交通，担任过四条地铁线路的建设总监，南京地铁11号线是我退休前干的最后一个项目，水电八局所承担的工程是风险最大的标段，所以，我们监理团队要求特别严格，虽然我们第一次与八局的同志打交道，但是我们之间磨合期很短，工作配合得很好，让我们刮目相看。水电八局建和团队无论是协调工作，还是安全、质量、进度管控，乃至文明施工、项目管控、分包队伍管理，都达到了较高水平，事实证明，水电八局建设团队是学习能力最强、适应市场最快，最优秀的施工团队，与这样的团队合作，我们很愉快、很放心。 希望八局的轨道交通事业以南京地铁11号线建设为契机，发展得越来越好！”

总设代王书文说：“水电八局承建的柳洲东路站工程，技术难度最大，面临的挑战最多，在全国地铁建设中都是少见的。要把蓝图变成现实，对设计和施工来说，都是一场重大的考验，八局项目团队，干得很用心，很用力，很有水平，其学习能力、创新能力、驾驭工程的能力，令人佩服。希望八局项目团队能系统化的总结这些技术创新的经验，为全国的轨道交通事业的发展和提升做出新的贡献。”

南京，是一座历史悠久，开放包容，充满活力的大都市；是一个能点燃激情，孵化新思想，追求新梦想，创造新业绩的大平台。南京，是水电八局人深耕细作的“第二故乡”；是“自强不息，勇于超越”的新舞台；是“转型升级、提质增效”的新战场，是跨越障碍，开创未来的新赛道。成功，永远青睐有思想的攀登者和实干家。

目前，水电八局南京地铁11号线工程建设正在如火如荼的推进。笔者相信，经过水电八局项目团队的不懈努力，该工程一定能完美收官，画上圆满的句号，一定能为推动都市快速发展、筑造更加现代化的南京贡献 八局力量。其创造的经验与成果，一定会为水电八局轨道交通业务的转型升级，塑造新名片，注入新动力，开创新未来！

南京地铁11号线项目班子团队